জাতীয় বন্দর কৌশল: নদীবন্দর প্রকল্পে ব্যয়ের ৭৯ শতাংশই ড্রেজিংয়ে

নদীপথ সচলে ড্রেজিং ব্যয় বাড়ছে, প্রয়োজন তথ্যভিত্তিক দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা

Banglajibon.com – জ ত য় বন দর ক শল – দেশের নদীবন্দর ও অভ্যন্তরীণ নৌপথ উন্নয়নে নেওয়া প্রকল্পে বড় অঙ্কের অর্থ ড্রেজিংকেন্দ্রিক কাজে ব্যয় হচ্ছে। বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআইডব্লিউটিএ) ১৯৯০-এর দশকের পর নেওয়া প্রকল্পগুলোর ব্যয় পর্যালোচনায় দেখা গেছে, মোট খরচের প্রায় ৭৯ শতাংশই গেছে ড্রেজিং, ড্রেজার সংগ্রহ এবং সংশ্লিষ্ট কার্যক্রমে।

নদীতে পলি জমার কারণে নৌপথের নাব্যতা ধরে রাখতে ড্রেজিং অপরিহার্য হলেও ব্যয়ের যৌক্তিকতা নিরূপণে নির্ভরযোগ্য তথ্যের ঘাটতি রয়েছে। কোন রুটে কতখানি খনন দরকার, সেখানে কী পরিমাণ নৌযান ও পণ্য চলাচল করে এবং ভবিষ্যতে চাহিদা কতটা বাড়তে পারে—এসব বিষয়ে সমন্বিত পরিসংখ্যান ছাড়া বিনিয়োগের কার্যকারিতা মূল্যায়ন কঠিন হয়ে পড়ে।

জাতীয় বন্দর কৌশলে নতুন দিকনির্দেশনা

এই বাস্তবতায় নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের উদ্যোগে বাংলাদেশ জাতীয় বন্দর কৌশলের একটি খসড়া তৈরি হচ্ছে। জাপানের আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা (জাইকা) এবং জাপানের ওভারসিজ কোস্টাল এরিয়া ডেভেলপমেন্ট ইনস্টিটিউট (ওসিডিআই) কৌশলপত্র প্রণয়নের কাজে যুক্ত রয়েছে। এতে নদীবন্দর উন্নয়ন, নৌপথ ব্যবস্থাপনা এবং ড্রেজিংয়ের অর্থনৈতিক ফল নিরূপণের জন্য তথ্যনির্ভর ব্যবস্থার ওপর গুরুত্ব দেওয়া হয়েছে।

কৌশলপত্রে উঠে এসেছে, দেশের নৌপথ ও বন্দর অববাহিকায় বছরে প্রায় ৫০ কোটি থেকে ২৪০ কোটি টন পলি জমা হতে পারে। এই পলি নৌপথের গভীরতা কমিয়ে দেয় এবং নৌযান চলাচলে প্রতিবন্ধকতা সৃষ্টি করে। ফলে নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণমূলক ড্রেজিং ছাড়া অনেক রুট সচল রাখা সম্ভব নয়। তবে পলি তোলার কাজের সঙ্গে এর ব্যবহার, সংরক্ষণ ও নিরাপদ অপসারণের পরিকল্পনাও সমান প্রয়োজনীয় হয়ে উঠছে।

২০২৪-২৫ অর্থবছরে রক্ষণাবেক্ষণমূলক ড্রেজিংয়ের লক্ষ্য ধরা হয়েছিল প্রায় ২ কোটি ঘনমিটার। বিআইডব্লিউটিএর নিজস্ব ড্রেজার ব্যবহার করে এর মধ্যে প্রায় ৮৩ লাখ ঘনমিটার খননের পরিকল্পনা ছিল। এত বিপুল পরিমাণ পলি নদী থেকে তোলার পর তা কোথায় রাখা হবে, সেই প্রশ্নও এখন গুরুত্বপূর্ণ। উপযুক্ত স্থান পাওয়া ক্রমেই কঠিন হচ্ছে বলে কৌশলপত্রে উল্লেখ করা হয়েছে।

শুধু খনন নয়, দরকার সুফলের হিসাব

নদীপথ উন্নয়নের ক্ষেত্রে ড্রেজিংকে একমাত্র সমাধান হিসেবে বিবেচনা না করে পণ্য পরিবহন, যাত্রী ও নৌযান চলাচলের বাস্তব চিত্র বিশ্লেষণের পরামর্শ দেওয়া হয়েছে। কোনো নৌপথে বিনিয়োগের আগে পণ্যের উৎস ও গন্তব্য, নৌযানের ধরন ও আকার, যাতায়াতের ঘনত্ব এবং সম্ভাব্য ভবিষ্যৎ চাহিদা যাচাই করলে অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক রুট চিহ্নিত করা সহজ হবে।

এ ধরনের তথ্য থাকলে কোন এলাকায় ড্রেজিং জরুরি, কোথায় বন্দর অবকাঠামো উন্নয়ন বেশি ফলপ্রসূ হবে এবং কোন রুটে সরকারি অর্থ ব্যয় করলে পরিবহনব্যবস্থায় বাস্তব সুবিধা মিলবে—এসব সিদ্ধান্ত আরও স্পষ্টভাবে নেওয়া সম্ভব। একই সঙ্গে রক্ষণাবেক্ষণমূলক ড্রেজিংয়ে জবাবদিহির কাঠামো শক্তিশালী করার প্রয়োজনীয়তাও সামনে এসেছে।

“ড্রেজিংকে যদি নৌপথ উন্নয়নের একমাত্র সমাধান হিসেবে দেখা হয়, তাহলে প্রতিবছর বিপুল অর্থ ব্যয় হবে, কিন্তু টেকসই সুফল পাওয়া যাবে না। কোথায় কত ড্রেজিং প্রয়োজন, নৌযান ও পণ্য চলাচল কতটা, তার ভিত্তিতে বিনিয়োগের সিদ্ধান্ত নিতে হবে। জবাবদিহি ও অর্থনৈতিক মূল্যায়ন ছাড়া ড্রেজিং প্রকল্প নেওয়া হলে তা একসময় শুধু অর্থ ব্যয়ের ধারাবাহিকতায় পরিণত হবে।”

বুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামানের এই বক্তব্যে নৌপথ ব্যবস্থাপনার মূল চ্যালেঞ্জটি স্পষ্ট হয়। নদীর স্বাভাবিক পলি প্রবাহের বাস্তবতা বিবেচনায় খনন চলমান প্রয়োজন হতে পারে, কিন্তু কোন কাজ কতটা উপযোগী এবং তার ফল কতটা স্থায়ী—সেই প্রশ্নের উত্তর ছাড়া ব্যয় বাড়তেই পারে।

মাস্টারপ্ল্যানের অভাব

খসড়া কৌশলপত্রে অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন খাতের জন্য পূর্ণাঙ্গ মহাপরিকল্পনা না থাকার বিষয়টিও চিহ্নিত করা হয়েছে। এই শূন্যতা পূরণে অভ্যন্তরীণ নৌপথ করিডর মাস্টারপ্ল্যান এবং নদীবন্দর মাস্টারপ্ল্যান তৈরির প্রস্তাব রয়েছে। দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা থাকলে নৌপথ, বন্দর, ড্রেজিং সক্ষমতা, পলি ব্যবস্থাপনা এবং পণ্য পরিবহনের চাহিদাকে একই কাঠামোর মধ্যে আনা সম্ভব হবে।

বিআইডব্লিউটিএর প্রধান প্রকৌশলী (ড্রেজিং) এ এইচ মো. ফরহাদের সঙ্গে ড্রেজিং ব্যয় নিয়ে যোগাযোগ করা হলে তিনি ফোন কেটে দেন। পরে সংস্থাটির চেয়ারম্যান মো. মুহিদুল ইসলামের সঙ্গেও যোগাযোগের চেষ্টা করা হয়; তিনিও আনুষ্ঠানিক বক্তব্য দিতে রাজি হননি।

নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের সচিব মো. জাকারিয়া জানিয়েছেন, জাতীয় বন্দর কৌশল এখনো চূড়ান্ত পর্যায়ে পৌঁছায়নি এবং খসড়া নিয়ে মতামত সংগ্রহ চলছে। অংশীজনদের সঙ্গে আলোচনা শেষে মতামত পর্যালোচনা করে নথিটি পরিমার্জন করা হবে।

“জাতীয় বন্দর কৌশল এখনো চূড়ান্ত হয়নি। খসড়ার ওপর মতামত নেওয়া হচ্ছে। স্টেকহোল্ডারদের সঙ্গে সভা করে মতামত পর্যালোচনার পর কৌশলপত্রটি পরিমার্জন করা হবে। কৌশলপত্রে বন্দরগুলোর উন্নয়নে কী করা উচিত, তার দিকনির্দেশনা দেওয়া হচ্ছে। এর সুপারিশের ভিত্তিতে পরবর্তী কার্যক্রম নেওয়া হবে।”

সচিব আরও বলেছেন, নদীবন্দর উন্নয়নে তথ্যভিত্তিক সিদ্ধান্ত নিতে একটি কার্যকর ডেটাবেইস জরুরি। বর্তমানে অনেক কার্যক্রম এখনও ম্যানুয়াল পদ্ধতিতে পরিচালিত হয়। এসব কাজ আধুনিকায়নের সঙ্গে নৌযান ও পণ্য চলাচলের নির্ভুল তথ্য সংগ্রহ করা গেলে ড্রেজিং ব্যয়, নাব্যতা রক্ষা এবং বন্দর উন্নয়নের মধ্যে আরও কার্যকর সমন্বয় গড়ে তোলা সম্ভব হবে।